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2026年8月25日，全国人大常委会对道路交通安全法修订草案进行了初审。这部自2004年生效的法律在二十多年内未做大幅修改，此次修订中新设自动驾驶专章，通过整体重构九章一百七十条的内容，明确指出当车辆自行行驶发生事故时，车辆制造商将承担相应责任。然而，何谓“自行行驶”的标准尚需明确。
在2025年9月的杭州，王某群因饮酒后使用一个所谓的“智驾神器”进行辅助驾驶，却躺在副驾驶位置休息。尽管被交警拦下，他以“车是自动驾驶系统在操作”为由辩解，称自己的行为不构成醉驾。然而，2026年2月，最高法院对该案判决为危险驾驶罪，显示出驾驶者在使用辅助驾驶技术时仍需承担主要的安全责任。此案明确指出，辅助驾驶系统无法替代人为驾驶，责任仍在驾驶者身上。
这个案例挑战了普遍存在的误解，许多车主误以为购买了带有“智驾”功能的汽车即实现了真正的自动驾驶，从而放松警惕，疏于安全驾驶。而实际上，L2级辅助驾驶并不等同于完全的自动驾驶，驾驶者仍是核心决策主体。很多汽车广告模糊这一界限，使消费者信以为真。 球友会
在国家法律出台前，各地法院对相关案件的裁决标准不一，一些地方可能减轻驾驶者的责任，而一些地方则完全不予认可。最高法院的指导案例为全国法院提供了统一的裁判标准，明确了L2的责任归属。然而，对于L3、L4级的无人驾驶汽车如何判责，仍需国家进一步立法。
根据工业和信息化部的数据，自2026年起，国内70.5%的新乘用车已具备L2级辅助驾驶功能，相较三年前有所增长。无人出租车的发展也在加速，尽管完全无人化的订单数量仍有限。
目前的交通安全法律成立于2004年，未能适应技术的发展变化。尽管部分城市已出台相关条例，国家层面的法律仍滞后。在未有明确法律框架前，法院在面对事故责任时感到困惑，判决结果不一致，导致当事人维权变得更加复杂。最高法院的指导案例在一定程度上为此提供了方向，但缺乏国家法律的支撑，未来的自动驾驶责任问题仍需尽快解决。 球友会
此次修订草案的提出标志着法律应对快速发展的汽车产业迈出了重要一步，将“驾驶人”一词扩展至机器系统，未来的相关法律框架尚待完善。
2026-09-11
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